Нехватка вагонов на Дальнем Востоке: что происходит и как решить проблему
В России возникла нехватка вагонов для доставки грузов с Дальнего Востока. Причина заключается в троекратном росте транзита товаров из Китая в Европу по российским железным дорогам и в отечественных вагонах. Это привело к увеличению среднего срока доставки грузов вдвое, до 30 дней, что сказывается на поставках потребительских товаров.
В логистических компаниях утверждают, что стоимость доставки поднялась уже на 20%. Дефицит подвижного состава на Восточном полигоне сказывается на увеличении сроков ожидания отгрузки импортных контейнеров по железной дороге из портов Дальнего Востока и с ж/д погранпереходов в центральные регионы РФ.
В РЖД сообщили, что проблема решается за счет использования полувагонов, освобождающихся из-под угля. Однако участники рынка связывают дефицит тяги и подвижного состава со значительной нехваткой провозных мощностей на Восточном полигоне в первую очередь в экспортном сообщении.
Дисбаланс в экспортных и импортных потоках участники рынка связывают с ситуацией с судоходством в Красном море и более ранним наступлением пикового периода, когда европейские импортеры стали больше заказывать ж/д доставку грузов из Китая.
Всё это вызывает большой спрос на подвижной состав внутри РФ и дисбаланс в грузоперевозках. Если на Восточном полигоне объем перевозок повысился незначительно, то на маршрутах через Казахстан участники рынка фиксируют взрывной рост.
Объем железнодорожного транзита в ЕС через Казахстан и территорию России за восемь месяцев этого года увеличился в 2,4 раза по отношению к 2023-му. В июле 2024-го в сообщении КНР – ЕС через страны ЕАЭС перевезено около 35 тыс. ДФЭ (20-футовый эквивалент контейнера) против 11 тыс. ДФЭ годом ранее.
Чаще всего грузы направляются в Польшу через Казахстан и РФ. Туда из Китая поставляются машины, оборудование, одежда и прочие товары народного потребления.
Контейнерные операторы «пространства 1520» неплохо адаптировались к возросшему объему транзита в сообщении Китай – ЕС, хотя и сообщают о проблемах с поиском грузов на обратном маршруте (ЕС – Китай).
Из-за этого на китайско-казахстанской границе фиксируется дефицит фитинговых платформ для вывоза контейнеров из КНР и увеличение сроков их перегруза. Впрочем, эта проблема пока не так остра, как, например, на российско-китайской границе в Забайкальске.
Гигантский объем транзитных грузов следует по железной дороге через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу в Европу. Они отправляются преимущественно через погранпереход «Достык – Алашанькоу».
С января по июль 2024 года количестве ж/д составов из КНР в Европу увеличилось на 12% по сравнению с 2023-м. По расчетам участников рынка, через территорию РФ следует минимум 80–85% поездов по маршруту Китай – Европа.
Подвижной состав РЖД на эти цели обычно не выделяется. Транзитные перевозки обеспечиваются за счет частных вагонов и платформ компаний «пространства 1520». Грузовые вагоны и платформы эксплуатируются коммерческими организациями.
Дальнейшее развитие ситуации будет во многом зависеть от сроков возвращения грузов с железных дорог на морские суда и от динамики ставок морского фрахта. Сегодня контейнерный рынок ожидает их снижения.
В логистических компаниях утверждают, что стоимость доставки поднялась уже на 20%. Дефицит подвижного состава на Восточном полигоне сказывается на увеличении сроков ожидания отгрузки импортных контейнеров по железной дороге из портов Дальнего Востока и с ж/д погранпереходов в центральные регионы РФ.
В РЖД сообщили, что проблема решается за счет использования полувагонов, освобождающихся из-под угля. Однако участники рынка связывают дефицит тяги и подвижного состава со значительной нехваткой провозных мощностей на Восточном полигоне в первую очередь в экспортном сообщении.
Дисбаланс в экспортных и импортных потоках участники рынка связывают с ситуацией с судоходством в Красном море и более ранним наступлением пикового периода, когда европейские импортеры стали больше заказывать ж/д доставку грузов из Китая.
Всё это вызывает большой спрос на подвижной состав внутри РФ и дисбаланс в грузоперевозках. Если на Восточном полигоне объем перевозок повысился незначительно, то на маршрутах через Казахстан участники рынка фиксируют взрывной рост.
Объем железнодорожного транзита в ЕС через Казахстан и территорию России за восемь месяцев этого года увеличился в 2,4 раза по отношению к 2023-му. В июле 2024-го в сообщении КНР – ЕС через страны ЕАЭС перевезено около 35 тыс. ДФЭ (20-футовый эквивалент контейнера) против 11 тыс. ДФЭ годом ранее.
Чаще всего грузы направляются в Польшу через Казахстан и РФ. Туда из Китая поставляются машины, оборудование, одежда и прочие товары народного потребления.
Контейнерные операторы «пространства 1520» неплохо адаптировались к возросшему объему транзита в сообщении Китай – ЕС, хотя и сообщают о проблемах с поиском грузов на обратном маршруте (ЕС – Китай).
Из-за этого на китайско-казахстанской границе фиксируется дефицит фитинговых платформ для вывоза контейнеров из КНР и увеличение сроков их перегруза. Впрочем, эта проблема пока не так остра, как, например, на российско-китайской границе в Забайкальске.
Гигантский объем транзитных грузов следует по железной дороге через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу в Европу. Они отправляются преимущественно через погранпереход «Достык – Алашанькоу».
С января по июль 2024 года количестве ж/д составов из КНР в Европу увеличилось на 12% по сравнению с 2023-м. По расчетам участников рынка, через территорию РФ следует минимум 80–85% поездов по маршруту Китай – Европа.
Подвижной состав РЖД на эти цели обычно не выделяется. Транзитные перевозки обеспечиваются за счет частных вагонов и платформ компаний «пространства 1520». Грузовые вагоны и платформы эксплуатируются коммерческими организациями.
Дальнейшее развитие ситуации будет во многом зависеть от сроков возвращения грузов с железных дорог на морские суда и от динамики ставок морского фрахта. Сегодня контейнерный рынок ожидает их снижения.